（原标题：179东谈主瓜葛背后：济州航空7C2216次航班坠毁三大疑问待解）情欲九歌快播

21世纪经济报谈记者 刘婧汐 广州报谈

据央视音信，当地时分29日上昼9时7分傍边，一架韩国济州航空客机在韩国南部全罗南谈务安海外机场降落过程中冲出跑谈，和阻挠物发生碰撞后发火。发滋事故的飞机是从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班，机上共有包括乘客175东谈主和机组东谈主员6东谈主在内的181东谈主。

在本次事故中，存在诸多疑窦与不祥情要素，在采访过程中，教化丰富的业内东谈主士们暗示，本次事故“令东谈主感到疑忌”“不祥情味要素太多，难以证明”。

左证韩国国土安一皆给出的时分线，当地时分8时57分傍边，务安海外机场扫尾塔发出鸟群申饬，一分钟后的8时58分，济州航空2216航班与鸟群相撞，机长发出了“Mayday”的伏击求救信号，机组有诡计复飞。

随后塔台给出19跑谈（朝南边向）降落的提醒，飞机飞越机场后调转地方，9时傍边，飞机试图瞄准跑谈着陆。9时3分傍边，飞机在起落架莫得掀开且莫得使用襟翼的情况下，机腹接地着陆，最终与阻挠物相撞。

从机场塔台发出鸟击申饬，到飞机撞上堆型阻挠物爆炸发火，在这前后不极度相配钟的时天职，除了已知的疑似际遇鸟击导致右发动机失灵外，还可能存在着各样不利的突发要素，促使机长作念出最终的有诡计。

左证现存官方败露的信息及多位专科东谈主士分析，本篇报谈试图收复出一些事故发生时的细节。

救助现场。央视新闻

强奸电影

通过当今已有的影像府上不错看出，该客机在第一次降落过程中右发动机疑似际遇鸟击而发生喘震，后遴荐复飞。在二次降落时起落架、襟翼、扰流片并莫得充分伸开，飞机在跑谈终局仍然未能降速，与一混凝土堆（疑似天线基座）相撞后遭严重损毁并发火。

“很仓促，绝大部分情况，都不至于让机组那么恐慌落地”，有现役波音737-800型号机长觉得。“相连现存府上看，航行员在莫得充分准备的情况下匆忙中落地，这是本次事故最蹊跷之处。”

一、鸟击是否会导致起落架际遇故障无法放下？

鸟击事故是较为常见的航行事故之一，北京航空航天大学航空内行王亚男在接受央视新闻采访时暗示，“飞机际遇鸟撞是近些年严重要挟商用航空安全的一类事故，但很少径直导致惨烈的航行事故和要紧东谈主员伤一火，因为当代民用飞机有针对飞鸟撞击方面的遐想，如飞机的驾驶舱部位、机翼的前沿都作念了防撞遐想。”

关于鸟击事故，我国民航系统有较为成例的考研模拟。上述现役737机长向记者暗示，“这是国内航行员日常模拟考研的成例科目，若是唯一鸟击酿成的一侧发动机损坏这一单一故障，不至于如斯成果。”

飞机疑似撞鸟霎时，推测导致右发动机损坏

至于鸟击是否会径直导致起落架出现故障无法放下，有接近波音东谈主士向记者暗示：“起落架莫得放下，无非包括‘起落架有故障打不开’，或者根蒂‘莫得作念起落架掀开的动作’这两种原因，但与是否际遇鸟击是两个问题。”

资深机长陈开国觉得，“关于737来说，鸟击经常不会酿成起落架弗成放出。即使莫得液压A系统压力，起落架也不错依靠东谈主工废除上锁装配，起落架靠自己重力，我方掉下来。若是发生鸟击，导致发动机喘震，最有可能是导致机组留神力散布，而弗成径直导致起落架一皆莫得放下。”

起落架和襟翼究竟为何没能放出，当今多为推测，具体原因还要等官方造访成果出台。

能够从已有成果前溯的是，在第一次尝试降落时，鸟击导致右发动机故障发火与起落架莫得放下这两个事件同期发生，机长在当下时刻有诡计复飞，调头转向19号航谈。右发动机发火导致的火警为飞机最高档别申饬，而起落架莫得放下也会触发着陆构型警报，此时的机舱内应该充斥着警报声。

二、二次复飞后为何不采纳非平常形状着陆时期？

据中国新闻网征引韩联社29日报谈，韩国务安机场坠机事故客机是在第二次尝试着陆时坠毁的。

“起落架失灵一般形状是复飞”，上述现役737机长暗示。“若是航行员发现起落架全都放不下来，或者部分放不下来，那么就要试验针对‘部分起落架弗成放出’的非平常形状。这一非平常形状的重心是，多飞转眼耗点油、准备好再着陆。一来减小落地分量，二来为大地急救范例到位提供时分。”

民行业内东谈主士李瀚明也觉得，“起落架弗成平常放下的模范功课历程即是复飞、升高高度、试验重力甩放、低空飞过跑谈由塔台证明，若是放不下来则盘旋耗油，同期恭候机场过问特情情景。”

2216次航班机组东谈主员曾在8时58分遭鸟击后尝试过二次复飞，此时，机组东谈主员不错遴荐盘旋耗油、更换跑谈等其他非平常形状着陆时期。但机组基于某些原因，遴荐了在长度为2.8km的19号航谈降落，而落地接地点照旧极度跑谈三分之一处，飞机快速与阻挠物相撞。

“大速率落地，又果真莫得降速装配，看府上光州务安机场RKJB的跑谈是2800m。左证报谈飞机上有181东谈主，果真满载，2800m的跑谈在莫得降速装配的情况下很难停驻来。”上述737机长分析称。

飞机降落点已在跑谈过半处

事实上，伏击迫降后采纳非平常形状着陆得胜的情况，此前并非莫得前例。

2011年11月1日，波兰航空LOT16航班，一架搭载220名乘客和11名机组东谈主员的波音767-300ER，从好意思国纽瓦克机场飞往波兰华沙机场，腾飞后不久，机组就发现中央液压系统告警透露液压油可能泄漏，机组决定链接飞向华沙，以破费掉油箱里巨量的燃油。

准备降落时，机组发现起落架无法放下，机组东谈主员向空管论述了特情。华沙机场立即过问特情情景，LOT16机组在华沙隔邻空域链接盘旋一小时，以进一步破费燃油，裁汰着陆时发火的风险。

在屡次证明用其他形状无法放下起落架后，机组决定使用机腹迫降，华沙机场的消防队立即在跑谈上喷洒了精深消防泡沫，以裁汰机腹与跑谈摩擦产生火花引燃油箱的可能性。最终飞机停在跑谈上，无伤一火情况。

至于济州航空2216次航班为何莫得采纳非平常形状着陆时期，部分受访者暗示左证已有信息无法证明。

陈开国觉得，“经常若是飞机际遇不测，尤其是起落架弗成放下，除非飞机同期际遇双发失效，航行员经常不会径直落地，经常都会加入恭候，进行相应的管束，完成对应的搜检单，这么准备好飞机之后，再进行着陆。当今莫得看到机组有管束起落架弗成放下和发动机失效的陈迹，具体原因不明晰。”

三、与客机相撞的混凝土堆为何物？

韩国国土交通部30日在回报对事故的关联疑问时指出，事故客机是在务安机场跑谈的三分之一处运行着陆，也即是说，失事客机务安机场长达2800米的跑谈上，在机身着陆情景下前行了1600米傍边时，撞到了位于跑谈至极的混凝土材质的设施以及机场外墙。

务安机场与2216次航班相撞的堆状物，为天线设施基座。

韩国国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场精深都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑谈安全区域外围约251米处，国土交通部正在对这一设施的建立限定以及与济州航空事故间的关联性伸开造访。

通过卫星舆图搜索发现，韩国浦项机场的跑谈至极也存在一样基座，但边界更大的仁川海外机场、济州岛机场和金浦海外机场中，则并无雷同遐想。 

韩国浦项机场。

对此，有业内东谈主士暗示该设施可能为“16振子航向LOC天线阵基座”，此类基座是“挑升用来举高ils（盲降）天线阵的，上头那一滑橙色的东西即是ils航向信标天线阵。在场面要求不好的机场（比如拱桥型跑谈），为保证ils空间信号结构踏实而举高天线阵是很成例的操作，然而范例的机场会使用易折性（一撞即倒）清雅的支架来举高天线阵。”

当地时分29日，据韩国航空铁路事故造访委员融会报，济州航空7C2216航班的2个“黑匣子”当中的航行府上记载仪外形部分受损，另一个驾驶室语音记载仪保存圆善。

航空铁路事故造访委员会指出，经常“黑匣子”解读使命需要一周傍边，但解读受损的航行府上记载仪可能需要一个月傍边的时分。若是航行府上记载仪受损进程严重，就有可能需要交给好意思国国度交通安全委员会进行解读，在这种情况下，仅黑匣子解读使命就需要6个月以上，真相的到来概况还要很长一段时分。

上述接近波音东谈主士向记者暗示：“航空的情况短长常复杂的，一般东谈主难以领会，咱们任何的思法都是推测跟揣摩。”

正如受访者所言，关于本次悲催成因的分析，在最终的造访成果出台之前，都只是只是量度。在当下的节点，业内东谈主士尚有诸多疑忌未解，四肢旁不雅者，咱们更应该作念的情欲九歌快播，概况是为受难者致哀。